Como amplamente previsto, o apag\u00e3o log\u00edstico ocorreu com a escurid\u00e3o nos portos brasileiros. Nossa exporta\u00e7\u00e3o foi afetada, carregamentos foram cancelados e, mais que tudo, perdemos mais competitividade no fornecimento de alimentos e credibilidade junto aos importadores.<\/p>\n
Infelizmente, n\u00e3o podemos mais fazer nada para esta safra, a n\u00e3o ser contabilizar os preju\u00edzos. Economistas diziam, h\u00e1 dois anos, que o Brasil s\u00f3 n\u00e3o cresceria se fizessem tudo errado. E, parece, v\u00e3o conseguir.<\/p>\n
O agroneg\u00f3cio brasileiro tem mantido o saldo positivo da balan\u00e7a comercial brasileira. Na safra 2011\/12, foram produzidos 161,45 milh\u00f5es de toneladas de gr\u00e3os e exportadas diretamente 34% – ou seja, 55 milh\u00f5es de toneladas. Isso contribuiu para que o Brasil tivesse uma receita de exporta\u00e7\u00f5es US$ 95,81 bilh\u00f5es com o agroneg\u00f3cio e um saldo positivo de US$ 19,43 bilh\u00f5es na balan\u00e7a comercial. Chamo aten\u00e7\u00e3o especial para a cadeia da soja, respons\u00e1vel por 27% das exporta\u00e7\u00f5es do agroneg\u00f3cio e que tornou o Brasil o maior exportador mundial do gr\u00e3o e o segundo em farelo e \u00f3leo.<\/p>\n
Dados do Departamento de Competitividade e Tecnologia da Federa\u00e7\u00e3o das Ind\u00fastrias do Estado de S\u00e3o Paulo (Fiesp) mostram que a agricultura brasileira tem perdido US$ 4 bilh\u00f5es por ano; e a ind\u00fastria, US$ 17 bilh\u00f5es. No total, o Brasil tem um preju\u00edzo de US$ 23 bilh\u00f5es em virtude de portos e estradas ruins. O caos portu\u00e1rio tem se agravado a cada ano. Afinal, sa\u00edmos de uma produ\u00e7\u00e3o de 100 milh\u00f5es de toneladas, em 2000, para 180 milh\u00f5es nesta safra. E com investimentos insignificantes em infraestrutura.<\/p>\n
Na regi\u00e3o Centro-Oeste, a produ\u00e7\u00e3o estimada nesta safra aproxima-se de 70 milh\u00f5es de toneladas, das quais 45 milh\u00f5es ser\u00e3o exportadas pelos portos de Paranagu\u00e1 e Santos. Em 2009, o porto paranaense exportou 10 milh\u00f5es de toneladas de soja e milho; em 2011, foram 14,8 milh\u00f5es. Para 2013, devem ser embarcadas 18 milh\u00f5es. Ou seja, um crescimento de 80% em tr\u00eas anos. Situa\u00e7\u00e3o igual ocorre em Santos.<\/p>\n
O Brasil tem crescido baseado nas exporta\u00e7\u00f5es. Mas, segundo dados de 2012 do Minist\u00e9rio dos Transportes, diferentemente de outros pa\u00edses exportadores do grupo dos Brics, \u00e9 o que menos investe em infraestrutura. Apenas 0,42% do seu Produto Interno Bruto (PIB). A China investiu 10,6%; a \u00cdndia; 8%; e a R\u00fassia, 7%. N\u00e3o \u00e9 para menos que o F\u00f3rum Econ\u00f4mico Mundial de Davos classificou o Brasil como 104\u00ba colocado no ranking de qualidade de infraestrutura geral, al\u00e9m de 118\u00ba em rodovias e 130\u00ba em portos.<\/p>\n
O resultado desta inefici\u00eancia log\u00edstica brasileira tem se refletido diretamente na competitividade da agricultura do pa\u00eds, onde os custos de transporte, da lavoura at\u00e9 o porto, aumentaram 204% nos \u00faltimos dez anos, saindo da m\u00e9dia de US$ 28 para US$ 85 a tonelada. Enquanto isso, nossos principais competidores, Estados Unidos e Argentina, t\u00eam um custo de apenas US$ 22.<\/p>\n
Al\u00e9m de uma mudan\u00e7a de atitude, alguns investimentos pontuais permitiriam ao Brasil continuar crescendo<\/p>\n
O problema \u00e9 agravado por nossa inadequada matriz de transporte, composta por 61% de rodovias, 21% de ferrovias e s\u00f3 14% de hidrovias. \u00c9 preciso mudar esta matriz para sermos mais competitivos. Os modais t\u00eam que ser equilibrados de forma que 60% do transporte seja realizado por ferrovias e hidrovias. Estima-se que esta mudan\u00e7a geraria um impacto econ\u00f4mico e ambiental extraordin\u00e1rio, com redu\u00e7\u00e3o de 41% no consumo de combust\u00edveis f\u00f3sseis, 39% na emiss\u00e3o de di\u00f3xido de nitrog\u00eanio (NO2) e 32% em di\u00f3xido de carbono (CO2).<\/p>\n
Fica f\u00e1cil visualizar esse impacto se considerarmos que para transportar uma tonelada de alimento em um trecho de 1 mil quil\u00f4metros gastam-se 56 litros de combust\u00edvel por estrada, 10 litros por ferrovia e apenas 5 litros em hidrovias.<\/p>\n
Outros grandes causadores de perda de competitividade brasileira s\u00e3o os portos, com sua baixa efici\u00eancia nas opera\u00e7\u00f5es de importa\u00e7\u00e3o e exporta\u00e7\u00e3o, procedimentos alfandeg\u00e1rios complexos e pouco eficientes. Como par\u00e2metro de compara\u00e7\u00e3o, o tempo m\u00e9dio gasto para uma carga ser liberada em portos de refer\u00eancia \u00e9 de um a dois dias. No Brasil, leva-se de quatro a cinco dias. Somado a esta demora, temos o agravante da espera nas vias de acesso aos portos, onde um caminh\u00e3o tem levado de tr\u00eas a quatro dias para descarregar. E, a cada ano, esse tempo fica maior.<\/p>\n
Os problemas, todos conhecem. Mas precisamos de atitudes que possam reverter o quadro no curto prazo. Alguns investimentos pontuais dariam f\u00f4lego ao Brasil para continuar a crescer. Entretanto, o problema brasileiro n\u00e3o s\u00e3o recursos, mas a burocracia e as licen\u00e7as ambientais que, em muitos casos, n\u00e3o saem ou custam mais caro do que a obra.<\/p>\n
Alguns investimentos seriam priorit\u00e1rios. Um deles \u00e9 a imediata libera\u00e7\u00e3o da hidrovia do rio Paraguai, com a constru\u00e7\u00e3o de um terminal de transbordo de cargas em Morrinhos (MT). Por esta via, poder\u00edamos transportar 3 milh\u00f5es de toneladas de gr\u00e3os, bem como levar fertilizante \u00e0 regi\u00e3o central do pa\u00eds. Uma obra fundamental \u00e9 a conclus\u00e3o da BR-163, que precisa de 380 quil\u00f4metros de asfalto para garantir acesso ao porto de Miritituba (PA) e, posteriormente, \u00e0 Santar\u00e9m. A conclus\u00e3o r\u00e1pida da BR-163 desafogaria em 10 milh\u00f5es de toneladas as exporta\u00e7\u00f5es pelos portos do Sul e Sudeste.<\/p>\n
As BRs 242, 158 e 080 tamb\u00e9m deveriam ser prioridade, pois dariam acesso aos portos do chamado Arco Norte que, em 2020, devem ser respons\u00e1veis pelo escoamento de 60 milh\u00f5es de toneladas de gr\u00e3os. Os portos do Arco Norte, em sua maioria, ter\u00e3o terminais de carga privados, o que facilitar\u00e1 a constru\u00e7\u00e3o. Mas eles precisar\u00e3o ter prioridade na libera\u00e7\u00e3o de licen\u00e7as ambientais. Caso contr\u00e1rio, teremos rodovias e ferrovias dando acesso a portos que nem terminaram de ser constru\u00eddos nem foram liberados para operar.<\/p>\n
O problema da log\u00edstica brasileira \u00e9 conhecido por todos, mas, infelizmente, pouco se faz. O governo brasileiro tem sido eficiente em criar grupos de discuss\u00e3o para buscar solu\u00e7\u00f5es dos problemas. Mas pouca utilidade pr\u00e1tica tem sa\u00eddo destes grupos. Est\u00e1 na hora de criar grupos de execu\u00e7\u00e3o de obras, com planejamentos emergenciais. O Brasil n\u00e3o pode ser movido por trag\u00e9dias. \u00c9 preciso ter sempre sa\u00eddas de emerg\u00eancia.<\/p>\n
Glauber Silveira \u00e9 engenheiro agr\u00f4nomo, produtor rural em Campos de J\u00falio (MT) e presidente da Associa\u00e7\u00e3o Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil)<\/p>\n
Fonte: Valor Econ\u00f4mico<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Como amplamente previsto, o apag\u00e3o log\u00edstico ocorreu com a escurid\u00e3o nos portos brasileiros. Nossa exporta\u00e7\u00e3o foi afetada, carregamentos foram cancelados [\u2026]<\/span><\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":18870,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[9],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/fenaprf.org.br\/novo\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/22543"}],"collection":[{"href":"https:\/\/fenaprf.org.br\/novo\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/fenaprf.org.br\/novo\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fenaprf.org.br\/novo\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fenaprf.org.br\/novo\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=22543"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/fenaprf.org.br\/novo\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/22543\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fenaprf.org.br\/novo\/wp-json\/"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/fenaprf.org.br\/novo\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=22543"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/fenaprf.org.br\/novo\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=22543"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/fenaprf.org.br\/novo\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=22543"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}