Nos \u00faltimos 10 anos, enquanto o PIB brasileiro cresceu a uma taxa m\u00e9dia anual em torno de 4%, a venda de motocicletas cresceu a uma velocidade 5 vezes maior (19% ao ano). Essa taxa de crescimento \u00e9 ainda muito superior \u00e0quelas apresentadas pela ind\u00fastria automobil\u00edstica, que tamb\u00e9m vem passando por uma fase pujante nesse per\u00edodo (9%a.a.) e dos pr\u00f3prios sistemas de transporte p\u00fablico urbano, que apresentaram uma redu\u00e7\u00e3o no volume de passageiros transportados em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 d\u00e9cada passada. Tudo isso vem alterando profundamente o padr\u00e3o de mobilidade das cidades brasileiras.<\/p>\n
V\u00e1rios fatores contribu\u00edram para os resultados expressivos da ind\u00fastria de motos, com destaque para a amplia\u00e7\u00e3o do cr\u00e9dito que permitiu \u00e0s pessoas de baixa renda acesso a linhas de financiamento com prazos maiores, juros menores e cobertura total do bem. Al\u00e9m disso, destacam-se os incentivos fiscais que a ind\u00fastria recebe para se estabelecer na Zona Franca de Manaus \u2014 alguns contestados atualmente em fun\u00e7\u00e3o da instala\u00e7\u00e3o de novas f\u00e1bricas chinesas que utilizam pe\u00e7as importadas e n\u00e3o geram empregos \u2014, a consolida\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de transporte de cargas e passageiros sobre duas rodas e, finalmente, a deteriora\u00e7\u00e3o do tr\u00e2nsito urbano nas cidades brasileiras, que prejudica o transporte p\u00fablico e torna o seu usu\u00e1rio potencial comprador de uma motocicleta.<\/p>\n
As pr\u00f3prias revendedoras de motos descobriram esse fil\u00e3o de mercado, direcionando o seu marketing de vendas de motocicletas de baixa cilindrada (maior mercado) para atingir os usu\u00e1rios de \u00f4nibus, alegando que o valor da presta\u00e7\u00e3o do financiamento de uma moto \u00e9 semelhante ao gasto deles com passagens. Nesse contexto, o encarecimento das tarifas de transporte ocorrido nos \u00faltimos 15 anos contribuiu para esse processo.<\/p>\n
O Brasil aos poucos vai se aproximando do ca\u00f3tico padr\u00e3o de mobilidade asi\u00e1tico onde os ve\u00edculos de duas rodas (e tr\u00eas rodas) se tornaram a base da matriz modal. A previs\u00e3o \u00e9 de que at\u00e9 2012 sejam comercializadas mais motos no Brasil do que carros, acirrando os conflitos de tr\u00e2nsito.<\/p>\n
Mas quais as conseq\u00fc\u00eancias desse novo padr\u00e3o oriental de mobilidade que est\u00e1 se desenhando no Pa\u00eds? A principal externalidade \u00e9 o aumento da mortalidade no tr\u00e2nsito. Segundo dados da Pesquisa do Ipea sobre custos de acidentes de tr\u00e2nsito (2003), entre 6% e 7% dos acidentes com autom\u00f3veis nas amostras pesquisadas produziu v\u00edtimas, enquanto que essa propor\u00e7\u00e3o oscilou entre 61% e 82% nos acidentes com moto.<\/p>\n
Essa grande propens\u00e3o a gera\u00e7\u00e3o de v\u00edtimas em acidentes, oriunda das pr\u00f3prias condi\u00e7\u00f5es de inseguran\u00e7a do ve\u00edculo, que n\u00e3o oferece prote\u00e7\u00e3o adequada a seus ocupantes e tamb\u00e9m da forma agressiva de condu\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo por grande parte dos seus usu\u00e1rios, provoca um aumento da mortalidade a uma taxa superior ao crescimento da frota. No ano de 1996, houve menos de 700 mortes por usu\u00e1rios de motocicleta, enquanto em 2006 esse n\u00famero subiu para mais de 7000 mortes, taxa 6% maior do que a do crescimento da frota, apesar da vig\u00eancia de um novo C\u00f3digo de Tr\u00e2nsito Brasileiro muito mais r\u00edgido desde 1997. A frota de motocicletas hoje no Brasil representa menos de 20% do total de ve\u00edculos em circula\u00e7\u00e3o, mas responde por mais de 25% do total de mortes por acidentes de tr\u00e2nsito.<\/p>\n
Para agravar a situa\u00e7\u00e3o, o Presidente Lula acaba de sancionar a Lei 12.009\/2009 que regulamenta o servi\u00e7o de motot\u00e1xi, at\u00e9 ent\u00e3o proibido. Com essa medida, estima-se que as estat\u00edsticas de mortes no tr\u00e2nsito ir\u00e3o aumentar bastante, em fun\u00e7\u00e3o do envolvimento de mais uma v\u00edtima na ocorr\u00eancia de acidentes.<\/p>\n
Outra externalidade forte do padr\u00e3o asi\u00e1tico de mobilidade \u00e9 o aumento da polui\u00e7\u00e3o sonora e atmosf\u00e9rica nos centros urbanos. A transfer\u00eancia de usu\u00e1rios do transporte coletivo para individual por si \u00e9 suficiente para gerar maior polui\u00e7\u00e3o. No caso das motocicletas, a situa\u00e7\u00e3o se torna ainda pior em fun\u00e7\u00e3o dos altos \u00edndices de emiss\u00e3o de poluentes e ru\u00eddos. Estima-se que com as tecnologias atuais um usu\u00e1rio de motocicleta emita mais de 12 vezes mon\u00f3xido de carbono do que um usu\u00e1rio de \u00f4nibus urbano. Somente agora, 20 anos depois dos primeiros limites de emiss\u00f5es para autom\u00f3veis e ve\u00edculos comerciais terem sido estabelecidos, o Conama come\u00e7ou a estabelecer limites de emiss\u00f5es para as motocicletas, o que atrasou o desenvolvimento de tecnologias mais limpas.<\/p>\n
Os desafios de mobilidade enfrentados hoje pelos gestores p\u00fablicos s\u00e3o grandes. As facilidades oferecidas para aquisi\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos privados pela popula\u00e7\u00e3o, em especial as motocicletas que hoje podem ser compradas at\u00e9 mesmo em supermercados, s\u00e3o muitas e acabam por reduzir a efici\u00eancia e competitividade do transporte p\u00fablico. Da mesma forma em que o pa\u00eds precisa de pol\u00edticas que promovam o desenvolvimento industrial e que de fato contribuam para a redu\u00e7\u00e3o das assimetrias regionais, deve haver tamb\u00e9m preocupa\u00e7\u00e3o em se implantar pol\u00edticas que mitiguem as externalidades causadas pelos modos individuais e que sejam capazes de promover um padr\u00e3o de mobilidade mais sustent\u00e1vel para as cidades brasileiras.<\/p>\n
Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho
\nT\u00e9cnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea
\nEngenheiro de transportes<\/p>\n